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          汽車板塊個股近日迎來強勢反彈 頗有柳暗花明之感

          來源:證券時報網 2022-05-16 09:15中投網 A-A+

            經歷4月產銷寒冬,汽車板塊個股近日迎來強勢反彈,頗有柳暗花明之感。實際復工復產的進程還需要掃除諸多障礙,物流阻滯仍是業內反映的突出問題,各環節的摩擦力顯著增加了企業成本負擔。

            疫情之下,車企供應鏈管理方式也將發生深刻變化。車企曾經引以為傲的零部件低庫存優勢變成最大的焦慮來源,增加備貨的意愿逐漸強烈。長期來看,嚴守標準、精細高效仍將是汽車產業堅守的信條,而增強上游管理和信息監控則成為車企的新課題。

            疫情大考

            中汽協數據顯示,4月國內汽車產銷量分別為120.5萬輛和118.1萬輛,同比和環比下滑幅度均接近5成,為近10年來同期月度新低。新能源汽車需求相對堅韌,產銷量分別為31.2萬輛和29.9萬輛,仍然保持43.9%和44.6%的同比增長,但環比分別下降33%和38.3%。

            中汽協分析稱,4月以來汽車行業產業鏈、供應鏈經歷了有史以來最嚴酷的考驗,部分企業停工停產,物流運輸面臨較大阻礙,生產供給能力急劇下滑;同時消費能力和信心明顯下降,行業穩增長任務十分艱巨。

            產銷數據發布當日,二級市場搶先一步反映產業鏈邊際改善。5月11日,長城汽車漲停,比亞迪大漲8.3%,帶動板塊整體飄紅。5月13日漲停潮再次上演,Wind汽車指數強勢上漲6.54%,長安汽車、長城汽車、小康股份等股價漲停,廣汽集團、江淮汽車、比亞迪等漲幅也超過5%。

            車企恢復生產還沒有那么快。此前長春、上海兩大汽車重鎮接連遭遇重挫,一汽集團、上汽集團、特斯拉等車企相繼出現停產。據乘聯會數據,4月上海地區5家主力車企生產環比下降75%,長春地區合資主力車企生產環比下降54%,其他地區總體下降38%。

            當前復工復產正在推進,人、貨、物流三者缺一不可。博世中國5月10日指出,各類產品目前的產能僅為正常水平的30%至75%,其上游直接供應商中,約75%已經復工復產,其余仍在恢復當中。博世是全球第一大汽車零部件供應商,其中國總部位于上海。特斯拉上海工廠從4月19日復工至4月30日,共生產1萬輛車,不足正常產能一半。

            另一家同樣位于上海的零部件廠商安波福在復工第二天再度“靜默”,原因是其線束工廠出現陽性病例,其客戶包括特斯拉等車企。多家媒體證實了此消息。

            中游供應商兩頭受壓,成本驟增。“最近半年來電子元器件價格在持續走高,長三角部分企業停工更加催生漲價,一些特殊的元器件價格漲幅達10倍。另外由于缺料,我們有時不得不用更高性能的產品去替代既定的型號,這兩方面造成成本上漲,而向下游客戶的談判效果又很差。”一位三電系統廠商人士告訴證券時報·e公司記者。

            即使能順利生產,物流阻滯依然帶來困擾。上述三電系統廠商人士表示,由中部運往華北、東北等地的物流一般只需要3天左右,現在時間長的需要一個星期,為了緩沖來料不及時的壓力,供貨節點由一月2次增加到3-4次,并降低每次的貨物數量,“有時候可能我們第二批次已經發貨了,第一批次還在路上。”

            “我們從蘇州拉5噸貨本來只要1600元左右的運費,在4月初最糟糕的一趟花了1.35萬元,沒有辦法,我們如果不做就會影響下游,F在運費降低了一些,但還是比正常水平至少高50%,而且不能保證時效。”一位福建結構件廠商人士對證券時報·e公司記者表示。

            庫存焦慮

            長期以來,汽車產業鏈發展出精益生產模式,其特點是低庫存、高效率、快節奏,追求鏈條上沒有物料的冗余。但疫情等不確定性因素擾動,稀少的零部件庫存隨時可能出現“斷水斷糧”,業內開始反思這種模式是否需要調整轉向。

            一般而言,車企的生產計劃會緊盯銷售情況。“乘聯會是發布信息的核心機構,企業的采購和生產部門會根據我們的信息去匹配供需狀態,向一級供應商下達訂貨節奏目標,一級供應商再向二級傳遞,形成層層分解、按時推進的節奏。”乘聯會秘書長崔東樹告訴證券時報·e公司記者。

            一臺車涉及上萬種零部件,車企通常不愿意承擔繁雜的庫存。“一般做法是零部件供應商在整車廠周圍建立一個自己的倉庫,再拉到整車廠組裝車間,基本是需要多少就拉多少,常規品質的一周以上的庫存就算是很高了。”崔東樹稱。

            庫存量還與車企的產品結構有關。一位自主品牌車企人士告訴證券時報·e公司記者,新勢力車企基本都能做到零庫存,銷量比較高的車型能夠快速滾動,其供應商的能力也會比較強,“比如特斯拉在國內就兩個車型,通用率也高,因此它不用考慮太多因素。而傳統車企車型可能非常多,一個車型又有好幾款配置,這種就很難去做以銷定產了,否則響應起來會非常困難。”

            然而,低庫存的效率優勢卻成為疫情中的“阿喀琉斯之踵”。停產22天后,特斯拉在4月19日復工,據公司稱當時有一周左右的庫存。蔚來在4月9日宣告停產,CEO李斌在與車主互動時稱:“3月中旬我們有些零部件就斷供了,靠著一些零部件庫存勉強支撐到上周。最近又碰上上海和江蘇等地疫情,很多合作伙伴供不了貨,只能暫停生產。”

            實際上,汽車芯片短缺、動力電池漲價的陰霾已經籠罩產業鏈許久,策略調整也隨之發生。“從去年下半年開始,增加備貨基本上是每家車企都在做的事了,無非是程度不同。”上述車企人士稱,有的車企備電池、芯片等核心零部件,有的可能直接備出整車,還有一些會儲備長周期的物料,疫情則進一步增強了備貨意愿。

            不僅是車企,供應商也傾向于多囤貨。例如寧德時代一季度存貨同比增加53.18%至615.78億元,高于季內營收。公司董秘蔣理表示,庫存商品和發出商品賬面余額占存貨6成左右,與上年末相比,庫存商品占比略低一點,原材料占比略高一些。上述結構件廠商人士也稱,正常情況下庫存周期是一周,現在要備一個月。

            增加備貨的負面影響顯而易見。上述車企人士稱,庫存會增加資金占用,儲備越多現金流考驗越大,早些年一些高位庫存的車企都面臨出局困境;新能源汽車的競爭更加激烈,產品迭代非?,更加劇了庫存風險,“萬一市面上出現了好看又便宜的競品,你備下來的這些東西怎么辦?”

            著眼長遠

            為應對不確定性,車企的“工具箱”里還有不同的長短期措施,它們的組合使用將會重塑產業鏈。相比于增加實體庫存,增強供應鏈的信息管理能力是更為長期的策略。

            目前車企對大部分零部件采取“AB供”的管理方式,即同時選擇兩家供應商,構建一個小范圍的市場競爭,同時增厚安全墊。對于一些核心零部件,車企甚至會選取2家以上的供應商。

            汽車產業鏈原本具有明顯的全球分工特點,如今轉而向區域集中。多位業內人士在采訪中表示,近些年車企更加傾向于布局本地化、可替代的供應商,并且對響應的節奏和速度要求更高。在新能源汽車浪潮中,立足國內的自主品牌和新勢力崛起更加速了這一進程。

            不過,替換或增加供應商難以救急,因為汽車零部件大多需要經歷很長的認證周期,有些甚至長達2-3年。另一種權宜之計是尋找產品的替代方案。

            “供應商替代不掉就需要整車廠的授權,允許供應商在某種程度上去找一些物料替代,一般不涉及安全性能等核心功能,比如非受力連接部件的顏色,埋在汽車內部,終端客戶肉眼是看不到的,少部分這種部件屬性是可以和客戶商量的。”上述三電系統廠商人士稱。

            還有一種操作是減配,這在芯片危機中屢見不鮮。此前有特斯拉車主爆出其Model 3搭載的是HW2.5自動駕駛芯片,并非隨車環保清單上標注的HW3.0.特斯拉對此解釋稱是基于供應鏈狀況,隨著產能以及供應鏈恢復將為車主提供免費更換服務。此外多家車企都曾出現減配部件并承諾后期更換的情況。

            由于汽車關乎人身安全,車規級產品標準往往非常嚴苛,因此上述操作飽受爭議,僅局限在較小的范圍內。崔東樹表示,放寬標準是極其謹慎的事,因為不確定究竟會造成多大的影響,還容易滋生一些不陽光的行為。供應鏈恢復到正常狀態之后,車企還是會按照車規標準走。

            更為長遠的策略是,增加供應鏈的信息透明度和車企的管理程度。“過去整車廠往往是向一級供應商下個指標就完事了,而現在他們需要關心供應商用的是誰的零部件,零部件是什么狀態。供應鏈的黑箱被打開,大家實現信息共享和前置,這樣就多一些彈性,能夠提前預警和防范危機。”崔東樹稱。

            汽車供應鏈是一個倒金字塔形,越往上涉及的供應商數量越多,往往以10倍數量級增長。上述車企人士介紹稱,通常一級供應商有幾百家,二級幾千家,再往上就更多了。車企基本只能對接到一級,最多觸及一些核心的二級,“其實越往上風險越高,中小供應商在危機中只能被動停產,但哪怕是缺一個小小的線箍,整車都生產不出來。”

            車企已經意識到這一點,并嘗試增強向上的管理。理想汽車CEO李想在朋友圈表示:“此輪奧密克戎的疫情,所有的汽車品牌除了要解決好自己眼前零部件供應的問題以外,還要做好一個特殊的管理工作:提前分析你原來從不需要管理的三級、四級、五級在內的中小零部件供應商,他們在此次疫情中的生存問題?傊,提前分析和排查,協同一二級供應商,該援助支持的就果斷行動。”

            博世中國總裁陳玉東也建議,復工復產不要使用“白名單”制度,在安全的情況下,有條件的企業只要愿意進行閉環生產,政府都應該盡量批準,“供應鏈不能形成鏈,最終就無法生產出產品。”

            疫情、戰爭、大宗商品漲價等多重因素疊加,業內視之為百年不遇的極特殊情況。今年以來疫情的反復悄然改變了行業心態,“2021年中之前,部分企業還是將疫情當作一個臨時的情況,但現在偏常態化之后,企業供應鏈管理策略可能就會做一些調整。”上述車企人士稱。

            不過,多數受訪對象認為調整不會太大,正常的制造業追求的還是減小波動、持續滾動、精細效率,這樣生產起來是最理想的狀態,也相對容易測算利潤和收入。產業集中化的格局仍會持續,信息溝通的緊密程度還會大幅增強。

            理想汽車總裁沈亞楠在近期財報會上表示:“我們希望去認證更多的供應商以留足余地,也會考慮一些短期措施應對沖擊,但長期來看,我不認為我們需要對供應鏈管理做調整,新冠肺炎疫情應該是暫時性的挑戰,而供應鏈策略應該著眼長遠。”

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